[02월25일 09:30 인베스트조선 유료서비스 게재]

덴마크의 머스크는 금융위기 이후부터 대형선박들을 활용해 수송량 단위당 연료비·선복량 단위당 연료비를 절감해왔다. 지난해 3분기 컨테이너선 사업부문에서 1조7640억원어치의 영업이익을 거두며 불황을 이겨냈다. 머스크와 한진해운·현대상선 간의 영업이익률 격차는 10%포인트(2013년 기준)까지 확대됐다.

중국도 과감한 지원을 이어나가고 있다. 작년 10월 해운업을 '국가전략산업'으로 지정한 지 4개월 만에 국영상업은행인 중국은행(Bank of China)이 차이나쉬핑그룹(CSG)과 140억4000만달러(약 15조원) 규모의 전략적 협정을 체결했다. 이번 협정에는 자금지원은 물론 직접금융·대출·보증·금융 컨설팅 등 전방위 지원안이 담겼다.

CSG는 세계 해운시장에서 한진해운과 비등한 위치에 있는 세계 7위의 차이나쉬핑컨테이너라인(CSCL)을 거느린 해운그룹이다. CSCL의 세계 시장점유율(알파라이너 기준)은 3.3%로 한진해운(3.7%)과 격차가 크지 않지만, 정부 지원규모 면에서는 비교 대상이 아니다.

얼라이언스 간 경쟁도 치열해졌다. 지난해 세계 1, 2위 컨테이너 선사인 머스크와 MSC가 합작해 '2M'을 결성하고 CMA CGM, 차이나쉬핑, UASC 등 세 개의 선사가 'O3'를 설립하면서 2M, O3, G6, CKYHE 등 4대 얼라이언스로 재편됐다.

국내 선사들은 운전자금이 부족한 상황에서 만기도래하는 차입금을 연장하느라 급급하다. 현대상선·한진해운이 강도 높은 구조조정으로 급한 불은 껐지만, 앞으로의 여정이 더 험난하다.

영업력 회복이 관건인데 대외환경이 불리하다. BDI(벌크선 운임지수)는 올해 2월1일 기준으로 30여 년 만에 최저치를 기록했다. 중국이 철강 재고정리에 들어가면 올해도 벌크시황 개선은 요원해진다. 친환경 규제로 중국발 석탄 물동량도 늘어나기가 어렵다. 중국 컨테이너선 운임지수(CCFI)도 공급과잉이라는 만성적 불황으로 회복하지 못하고 있다.

국내 해운선사들은 정책금융기관들에 '상식 이상의 지원'을 요구하고 있다. 해운업계가 체감하는 위기감이 그 어느 때보다 심각하다는 것을 방증한다. 금융기관들은 해운사들도 노후선박 개량·매각 같은 자구안을 끊임없이 제시하고 실행해 신뢰를 줘야 한다고 한목소리다.