[05월17일 12:00 인베스트조선 유료서비스 게재]

악재가 끊이지 않는 동국제강에 있어 브라질 고로는 반전을 꾀할 유일한 카드로 꼽힌다. 하지만 7000억원이라는 대규모 자금이 이미 투입된 상황에서 추가적인 투자 부담이 남아있다는 것이 아킬레스건이다.

국내 주요공장과 부동산은 담보로 잡혀있는데다 신용등급 강등, 은행권 크레딧 라인 축소 등으로 자금조달에 적신호가 켜졌다.

동국제강은 올 들어서도 저조한 실적을 보였다. 1분기에 매출은 줄고 영업익·당기순익 적자도 지속됐다. 이러한 '매출감소·적자지속'은 지난 2012년 이후 지금까지 이어지고 있는 패턴이다.

한국신용평가는 ▲구조적인 저수익성 고착화 ▲외부의존적 현금흐름구조·재무탄력성 저하 지속 ▲자체 수익력 대비 과중한 재무부담 등을 반영해 최근 동국제강 신용등급을 BBB로 강등했다. '부정적' 등급전망이 부여돼 동국제강의 신용등급은 투기등급으로 떨어질 가능성도 배제할 수 없다.

익명을 요구한 증권사 애널리스트는 "4년째 외형축소·실적악화가 이어지고 각종 악재가 이어지는 상황에서도 동국제강이 버틸 수 있는 버팀목은 CSP 투자성과에 대한 기대감이다"고 밝혔다.

하지만 2016년까지 동국제강이 필수적으로 부담해야 할 금액이 아직 1억달러가 남아 있는 것으로 나타났다.

CSP 프로젝트의 총 투자금 규모는 54억6000만달러(약 5조9596억원)다. 이중 24억3000만달러는 지분(Equity)투자로 충당하고, 나머지 30억3000만달러는 CSP가 차입을 통해 충당할 계획이다. 당초 동국제강·포스코·발레(Vale)는 각 사의 CSP 지분율(각각 30%, 20%, 50%)만큼 지분투자 금액을 충당하고, CSP의 차입에 대해 지분율만큼 각각 채무보증을 하기로 계약했다.

동국제강이 지분투자를 위해 납입해야 할 금액의 총계는 7억3000만달러이고, 현시점에서 투입이 완료된 금액은 6억3000만달러다. 2016년까지 1억달러 조달이 필요한 상황이다. 부(-)의 영업현금창출이 지속되고 있고, 은행권은 동국제강의 여신을 줄이는 등 크레딧 라인을 축소하고 있다. BBB급으로 떨어진 상황에서 회사채 발행도 힘든 상황이다.

동국제강은 "1억달러를 조달할 방법에 대해선 아직 합의가 안 된 상황"이라며 "CSP가 캐피탈콜을 하게 되면 주주균등납입형식을 통해 재원을 마련할 가능성이 크다"고 밝혔다.

CSP의 30억달러 규모 차입에 대해 동국제강·포스코·발레가 지급보증을 하기로 한 계약은 지난달 일단락 됐다. 동국제강이 채무보증을 해야하는 금액은 9억576억달러(약 1조83억원)다. 자체 신용도만으로 지급보증을 하기 힘들었던 동국제강은 발레로부터 신용보강 보증을 제공받아 딜(Deal)을 마무리했다. 그 대가로 동국제강은 포항·당진공장의 설비·부동산과 향후 CSP에서 생산되는 160만톤 슬래브의 오프테이크(off-take) 권리를 발레에 담보로 제공했다. 동국제강은 사실상 CSP에 '올인'한 셈이다.

금융업계 관계자는 "현재 동국제강의 상각전영업이익(EBITDA) 규모를 보면 당장 만기가 다가오는 단기차입금도 상환이 힘든 상황"이라며 "부진한 업황과 전망을 고려할 때 향후 고로투자로 인한 실적개선을 장담하기도 힘들다"고 우려의 목소리를 전했다.