현대제철이 외형확장 기조를 이어가고 있다. 이달 현대하이스코 합병을 마무리하며 매출액 20조원 대형 철강사로 거듭났다. 최근에는 '제4 고로투자' 가능성까지 제기되면서 시장과 업계의 불안감은 커지고 있다. 일각에선 현대차그룹의 의사결정 방식에 대한 불만도 계속 나오는 상황이다.

현대제철은 10조원 규모 고로 투자가 일단락 된 이후에도 인수합병(M&A) 등을 통해 지속적으로 외형확장을 해왔다. 이달 중순에 열린 비전 선포식에서는 '2025년까지 매출액 31조원'이라는 목표를 제시하기도 했다. 그간 M&A를 완료한 현대하이스코(냉연)·동부특수강(특수강)·SPP율촌에너지(단조) 등을 통해 사업시너지를 내겠다는 계획이다.

현대제철은 최근 제4 고로 투자 타당성에 대해서도 검토하고 있는 것으로 알려졌다. △현대·기아차 공장증설에 따른 생산능력(CAPA)증가 △고로 1·2기 개·보수로 인한 셧다운에 대한 대비 등이 고로 추가 건설이 필요한 두 가지 이유로 꼽힌다.

현대·기아차는 중국(4·5공장), 미국(2공장), 멕시코 등 세계 각지 생산시설 확장에 나섰다. 완성차 CAPA는 현 800만대 수준에서 900만대 이상으로 증가하게 된다. 이에 계열 철강사의 생산능력 증가도 필요하다는 논리다.

기존 고로의 개·보수 기간 매출급감에 대한 대비책도 필요한 상황이다. 개·보수 주기가 평균 15년인 점을 감안하면 오는 2025년경 고로 1·2기 개·보수가 이뤄질 전망이다. 개·보수에는 보통 100일 내외의 기간이 소요되기 때문에 최소 2분기에 걸쳐 생산량·매출액의 30% 이상 감소가 예상된다. 이로 인한 피해를 최소화하기 위해 1~2개의 고로가 추가적으로 필요하다는 분석이다.

시장과 업계는 대부분 부정적인 반응이다. 이미 철강업계 전반에서 공급과잉이 심한데다, 현대제철의 차입금 규모도 12조원에 이르는 탓이다.

신용평가사 관계자는 "고로 증설이 현실화할 경우 철강 공급과잉이 더욱 심화돼 업계 전반의 수익성을 떨어뜨리게 될 것"이라며 "현대제철도 차입부담 심화로 현 수준의 등급을 유지하기 힘들 수 있다"고 밝혔다.

고로 생산 철강 비중 증가가 완성차 경쟁력에 영향을 미칠 것이란 우려도 있다. 세계적으로 알루미늄 등 철강을 대체할 차량강판 개발이 활발히 이뤄지고 있다. 한 증권사 자동차 애널리스트는 "그룹 차원에서 고로에 또다시 대규모 자금을 투자한다면 현대·기아차는 신소재 개발경쟁에 뒤처질 수 있다"고 밝혔다.

현대제철 내부에서도 고로 신규투자에 대해 부정적인 반응인 것으로 알려졌다. 강학서 현대제철 사장도 올해 초 "고로 투자를 검토하고 있지 않다"는 입장을 밝힌 바 있다. 최근 제4 고로 투자 타당성 검토는 정몽구 현대차그룹 회장으로부터 직접 내려온 지시라는 후문이다. 이에 시장에서는 "'회장님의 의지'를 거역하기 힘들 수도 있겠다"는 의견도 나온다.

이미 지난해 한전부지 입찰 건에서도 비슷한 사례가 발견된다. 부지 인수에만 10조원 이상의 자금이 소요되는 대규모 투자임에도 국내외 투자자들은 의사결정 과정에서 배제됐다는 평가다. 제4 고로 투자 가능성을 놓고 국내외 투자자들이 민감하게 반응하는 이유다.

시장에서는 정의선 부회장을 비롯한 경영진들의 역할에 대한 지적도 나온다. 현대차그룹에는 정의선 부회장 외 무려 8명의 부회장이 포진하고 있다. 그러나 정작 그룹의 중요한 의사결정 과정에서 이들은 존재감을 드러내지 못하고 있다는 평가다. 정몽구 회장의 독단적인 의사결정이 그대로 영향을 미치는 것 아니냐는 지적도 없지 않다.

재계 관계자는 "현대차그룹의 다소 일방적인 투자결정 방식에 대해 국내외 투자자들의 반감이 커지고 있다"며 "이런 상황에서는 최고 경영진의 결단과 비전 제시가 있어야 시장을 안심시키는데 그렇지 못한 것으로 평가받고 있다"고 밝혔다.