민관합동으로 투자금을 조성해 선사들에 초대형 선박을 빌려주는 '선박펀드 지원안'을 둘러싸고 잡음이 일고 있다. 해당 지원안을 마련한 금융위원회(이하 금융위)는 지원대상의 '지속 가능성'을 최우선으로 고려해 조건을 내세웠다고 강조했다.

최근 대두된 조선업과의 유동성 지원 형평성을 놓고는 해운업의 채무구조상 금융당국이 선사들에 직접 유동성을 공급하기엔 불가능하다고 밝혔다.

금융위가 새로이 준비 중인 BBC(나용선) 방식의 선박펀드 규모는 1조4000억원에 달한다. 국적 선사들이 꼭 필요한 초대형 선박을 10척 정도 확보할 수 있는 규모다. 현대상선·한진해운이 지원대상이 되려면 각각 약 8000억원·6000억원의 자본확충이 이뤄져야 한다. 부채비율이 400% 이하여야 한다는 조건 때문이다. 현재로선 부채를 감축할 방법은 없기에 자본을 늘려야 한다.

일반적으로 BBC 방식으로 배를 빌려줄 땐 조건이 붙지 않는다. 금융위의 발목을 잡은 건 현대상선·한진해운의 전체 회사채 만기도래분 중 절반이 올해와 내년에 만기를 맞는다는 점이었다. 시장안정 프라이머리 채권(P-CBO) 지원대상 분을 제외해도 현대상선은 7500억원, 한진해운은 5200억원가량의 회사채를 내년까지 갚아야 한다.

두 선사가 이 회사채를 해결하고 선박을 공급해야 선사가 중장기적으로 생존하는 선순환 구조가 형성될 수 있다는 게 금융당국의 핵심적인 주장이다. 금융위 관계자는 "공모채 상환여부가 선사의 생존여부를 가를 수 있다"라며 "지속가능성이 보장되지 않는 한 선박펀드 조성은 의미가 없다고 판단했다"고 밝혔다. 이번 지원조건이 국적 선사들이 만기도래 회사채를 자체상환해야 한다는 '당위성'을 부여하고 있는 것이다.

선박펀드의 평균적인 투자기간도 영향을 미쳤다. 대개 8~12년의 장기간에 걸쳐 투자된다. 때문에 좋은 조건을 내세워도 중장기 전망이 어둡다면 투자금 조달이 안 될 것이라는 게 금융당국의 입장이다.

국적 선사들이 요청 중인 유동성 지원에 대해서는 '담보 없는 유동성 지원은 감사원 감사 시 특혜시비에 휘말릴 수 있는 사안'이라고 설명했다.

금융위 관계자는 "조선업계는 은행권의 신용공여 규모가 상당한 데 반해 해운사들은 그간 주채무계열에 선정되지 않기 위해 은행권 차입금을 줄여오면서 그 비중이 40% 이하를 나타내고 있다"며 금융당국이 담보(안전장치)가 없는 유동성 지원을 추진할 수는 없다"고 전했다.