동국제강이 재무구조 개선을 위한 자구노력을 지속하고 있지만 유동성 위기에 대한 우려는 여전히 해소되지 않고 있다. 은행권에서의 여신한도 축소가 이어지고 있고, 시장에서 자금조달도 힘든 상황이다. 일각에서는 브라질 고로 제철소의 초기 운영상황에 따라 추가적인 여신한도 축소 가능성도 크다는 분석이 나온다.

동국제강은 지난해부터 자산매각·사업구조 개편 등 자구노력을 이어오고 있다. 본사 건물인 페럼타워(4200억원)와 지분증권(1047억원) 매각을 통해 유동성을 일부 확보했다. 최근에는 자회사 국제종합기계 매각을 추진하고 있기도 하다.

사업조정도 이뤄지고 있다.  지난해 후판 사업 일부(포항2후판공장)를 폐쇄하며 전체 후판 가동률을 끌어올리고 고정비를 줄였다. 그 결과 지난해 연결기준 1342억원의 영업익을 기록하는 등 흑자전환에도 성공했다. 컬러강판 증설에 나서는 등 수익원 다각화에도 나섰다.

그러나 유동성 위기 우려는 여전하다. 자산 매각을 통해 증가한 유동성은 회사채 상환·차입금 감축으로 상쇄됐다. 동국제강의 2015년말 연결기준 현금성자산은 5617억원으로 전년 대비 2500억원 이상 줄었다.

차입금 자체는 2014년말 기준 5조1948억원에서 2015년말 3조7230억원으로 크게 줄었다. 다만 단기차입금 규모는 2015년말 2조2614억원으로 전년 대비 4100억원 줄어드는 데 그쳤다. 전체 차입금에서 단기차입금이 차지하는 비중은 52%에서 72%로 증가했다.

신용평가사 관계자는 "최근 은행권에서 동국제강에 대한 여신한도를 지속적으로 축소하는 데 비해 단기차입금의 비중이 커짐에 따라 단기적 유동성 대응력이 크게 떨어진 상황"이라고 밝혔다. 동국제강의 은행 유전스(Usance) 한도는 2014년말 기준 24억2000만달러(약2조8000억원)에서 지난해 3분기말 기준 14억8000만달러로 1조원 이상 줄었다.

내년 10월까지 만기가 돌아오는 동국제강의 회사채 규모는 총 4400억원 수준이다. 동국제강의 신용등급은 투기등급으로 떨어졌기 때문에 차환발행은 사실상 불가능한 상태다. 보유 현금성자산을 활용해 회사채 상환에 나서더라도, 금융권 여신한도 축소가 이어짐에 따라 단기차입금에 대한 대응력이 크게 떨어진다는 분석이다.

이에 브라질 CSP 고로 제철소의 빠른 안정화와 성공이 동국제강의 향후 유동성 대응력에 직접적인 영향을 미칠 전망이다. 초기 운영비용에 따른 대규모 손실은 이미 예고된 상황이다. 초기 성과에 따라 은행권에서의 여신정책에  추가적인 변동이 생길 수 있다는 분석이다. 각 은행 관계자들은 "개별 업체 여신에 대해서는 언급할 수 있는 바가 없다"고 선을 그었다.

금융업계 관계자는 "CSP 제철소의 초기 성과가 기대수준 보다 좋지 않을 경우 은행권에서 추가적으로 여신한도 축소에 나설 가능성이 크다"며 "내달 예정된 브라질 고로 제철소의 성공 여부에 따라 동국제강의 명운(命運)이 달렸다고 해도 과언이 아니다"고 밝혔다.