기업회생절차를 밟고 있는 한진해운이 조기에 청산절차에 돌입할 가능성이 제기됐다. 하루가 다르게 늘어나는 용선료를 비롯해 회생절차돌입이후 하역작업 등에 차질을 빚으면서 앞으로 화주들의 손해배상 청구를 사실상 감당하기 어려울 것이란 분석이다.

현재 한진해운의 컨테이너선 가운데 절반 이상은 정상적으로 운항을 하지 못하는 상태다. 입·출항이 불가하거나 하역을 하지 못해 공해상에 떠다니고 있다. 한진해운이 하루에 지급하는 용선료는 약 20억원. 지난 1일 회생절차에 돌입한 이후부터 현재까지 쌓인 용선료만 400억원이 넘는다.

한진해운 선박들의 하역작업이 차질을 빚으면서 화주들의 손해배상청구도 시작되고 있다. 해운업계에선 하역이 지연된 후 통상 약 3주후부터 화주들이 손해배상청구를 시작할 것으로 보고 있다. 이달 초 회생절차에 돌입한 이후 3주째가 되는 이번 주부터 화주들의 손해배상청구가 잇따를 것으로 전망이 제기되는 이유다. 한진해운의 선박에 실려있는 화물가액은 전체 약 14조원 규모다.

용선료 및 화주들의 손해배상채권은 '공익채권'으로 분류돼 회사가 전액 지불해야 한다. 회사가 회생절차에 돌입하기 전 보유하고 있는 채무는 법원의 개시결정 이후 모두 회생채권으로 분류된다. 회생채권으로 분류된 채권은 향후 회생계획에 따라 일부 감면 및 출자전환의 과정을 거친다.

하지만 회생절차 이후에 발생한 확정된 채무에 대해선 공익채권으로 분류해 모두 지급하는 것이 일반적이다.

손해배상채권의 경우 회사와 화주 간 운송계약은 회생절차개시 전 체결됐더라도 회생절차개시 이후 하역이 지연된 부분에 대해 화주가 소송을 제기할 경우 공익채권으로 분류해야 한다는 판례 또한 있는 탓에 한진해운의 부담이 더 커질 수 밖에 없다는 지적이다.

결국 화주들의 소송이 이어지고 용선료가 하루하루 늘어갈 경우 해외 법원에 요청한 압류금지명령(스테이오더) 또한 유지하기 어려울 것이란 전망도 나온다.

법원은 이달 초 삼일PwC를 조사위원으로 선정하고 현재 실사를 진행 중이다. 내달 중순 삼일PwC로부터 중간보고를 받고, 11월경 최종보고서가 나온다. 법원이 조사위원의 보고를 마치는 시점까지 회생절차를 지속할지 여부는 미지수다. 중단할 가능성도 열려있다.

법원 관계자는 "현재 한진해운 선박에 실려있는 화물가액이 14조인데 이중 20%만 손해배상을 청구한다 해도 2~3조원가량이 된다"며 "손해배상채권이 공익채권으로 분류될 경우 향후 회생절차를 지속한다 해도 수 조원을 계속 갚아나가야 하는 부담이 생기기 때문에 법원이 회생절차를 계속 진행하게 될지는 미지수다"고 말했다.

서울지법은 지난 19일 오후 긴급회의를 소집해 산업은행·해양수산부를 비롯한 관계부처에 이 같은 내용을 전달했다. 한진해운에 대한 자금지원 요청은 없었다.