아시아나항공이 경영 정상화에 고삐를 죄고 있다. 전사적인 비용절감에 나선 데 이어 최근에는 유상증자 카드까지 꺼내 들었다. 그러나 모두 일시적인 재무구조 개선책이라는 지적이다. 갈수록 격화되는 저가항공사들과의 경쟁을 보완할만한 중장기적인 수익·재무구조 방안은 마땅치 않은 형국이다.

아시아나항공은 수년간 누적된 항공기 투자부담으로 부진해진 실적을 만회할 목적으로 올 상반기 에어서울을 설립, 비용절감에 나서는 한편 보유지분 매각·엔진 세일즈 앤 리스백(Sales&lease back) 등으로 5000억여원을 확보해 재무구조·수익구조를 동시에 손봤다.

하지만 전방위 자구노력에도 불구, 아시아나항공의 같은기간 별도기준 부채비율은 900% 수준에서 움직이질 않았다.  연결기준으로도 높은 수준의 680%대를 보였다. 자본여력이 크게 나아지지 않자 아시아나항공은 급기야 1600억원 규모의 유상증자 카드를 꺼냈다.

증권업계 관계자는 "신용등급(BBB)이 턱없이 낮아 투자자들이 아시아나항공 회사채를 외면한 지 오래고, 상반기에 대규모 자산유동화증권(ABS)도 발행한 상황이라 회사가 시장에서 동원할만한 선제적인 자본확충 수단이 사실상 유증 이외엔 보이지 않았던 것으로 풀이된다"고 말했다.

유증의 목적은 하반기 예정된 항공기 도입에 초점이 맞춰져 있다. 아시아나는 올 하반기 초대형 기종인 A380 항공기 두 대를 운용리스가 아닌 금융리스 방식으로 들여온다. 이로 인해 한 번에 약 5000억원 수준에서 확대될 금융리스 부채 부담을 상쇄하기 위한 전략으로 유증을 택했다.

그러나 아시아나항공이 밝힌 구체적인 유증 구조·시점을 고려하면 실제 조달금액은 500억~600억원 수준에 그칠 전망이다. 이번 유증으로 별도기준·연결기준 부채비율을 각각 200%p, 100%p 수준으로 감축할 것이란 회사의 기대와 달리 그 효과는 미미할 전망이다.

유상증자 실시 이후의 중장기 구조조정 작업도 험난하지 않을 전망이다.

국내외 항공시장 여건이 호시절임에도, 아시아나항공이 높아지는 부채비율을 감당할만한 수준은 아니라는 의견이 대다수다. 영업이익이 흑자전환하고 있지만 2013년부터 대규모로 투자한 항공기에 대한 수천억원 규모의 감가상각비·임차료가 갈수록 증가하고 있다.

국내외 저가항공사(LCC) 간의 경쟁은 나날이 격화되고 있다. 공격적인 가격 공세로 시장에 안착한 국내외 LCC들은 이제 이익 증가세가 고착화되고 있다.

아시아나항공의 남아있는 구조조정 카드는 CJ대한통운·대우건설 등의 보유지분 매각과 토지·건물·항공기 등의 유형자산을 담보로 하는 일부 재무여력 정도다. 보유지분은 올 3월말 별도기준으로 6200억원 수준으로 규모가 크지 않은데다 이마저도 실제 시장에서의 매각 가능성이 높지 않다는 분석이다.

에어서울로의 비수익노선 이관을 통한 수익성 개선은 아시아나항공 이익에 반영되기까지 최소 1년여의 시간이 소요될 것으로 관측된다.

여기에 그룹 지배구조 개편이 끼칠 부정적 영향도 상존하고 있다. 금호아시아나그룹은 금호산업 지분 취득 이후에도 금호타이어·금호고속 등의 계열사에 대한 제3자 보유지분 취득을 추진 중이다. 이 과정에서 아시아나항공의 직간접적인 재무부담이 증가할 가능성이 있는 상황이다.

투자은행(IB) 업계 관계자는 "아시아나항공이 전방위 구조조정을 펼치고 있지만, 운용리스로 인한 높은 원가율 등으로 많은 이익을 창출해도 차입금을 대폭 줄여나가기 어려운 재무구조를 보이고 있다"라며 "올 하반기에도 계속 이익을 낼 수 있는 환경이지만 항공기 도입 등을 상쇄할만한 수준은 아닐 것"이라고 밝혔다.